INCOTERMS

INTRODUCCIÓN

 

 

En la presente monografía tratamos el tema de la importancia de los incoterms en el comercio internacional, ya que si se trabaja con mercancías, es importante conocer que durante el envío pueden ocurrir muchos imprevistos: problemas con las aduanas, productos dañados, retrasos en la entrega, etc. Para dejar claros todos estos puntos, en el mercado internacional existen una serie de reglas aceptadas por la mayoría de las empresas, sin importar el país en el que operen; hablamos de los Incoterms, un concepto que seguramente muy familiar en el mundo de los negocios de importación o exportación.

 

Es así que los incoterms establecen reglas internacionales que tienen como finalidad facilitar la conducción del comercio global y así poder evitar incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones en diferentes países, estos auxilian en la identificación de las obligaciones. El transporte y el comercio mundial pueden plantear problemas de barreras lingüísticas en los contratos y la terminología. En 1936, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) desarrolló los Incoterms, un conjunto de normas establecidas y aceptadas internacionalmente en los contratos de venta y transporte de mercancías en todo el mundo. Designan quién es responsable de pagar cada parte del proceso de transporte global de mercancías y qué partes son responsables durante cada parte. Los incoterms eliminan el reto de los distintos idiomas y las diferentes formas de interpretar los contratos. Estos términos aceptados internacionalmente permiten un proceso de comercio internacional más fluido.

 

Para un adecuado desarrollo de la presente monografía se ha tenido por conveniente tener en consideración los aspectos preliminares en relación a los incoterms, posteriormente se ve con mayor detalle las reglas y clasificación de los incoterms, seguidamente se está presentando un caso práctico relacionado al tema materia de estudio. Por último se presentan las conclusiones, recomendaciones y la bibliografía consultada para la elaboración del presente trabajo monográfico.

CAPÍTULO I

ASPECTOS PRELIMINARES

 

 

1.1.     Concepto

 

La sigla INCOTERMS es resultado de la compilación de las primeras letras correspondientes a las palabras de su denominación en inglés INternational COmmercial TERMS = INCOTERMS.

 

Los Incoterms o términos de Comercio Internacional son reglas creadas por la CCI (Cámara de Comercio Internacional), reconocidas internacionalmente, que definen un conjunto de términos y reglas que determinan los derechos y obligaciones entre comprador y vendedor los cuales establecen cómo se asignarán los costos y riesgos entre las distintas partes de una transacción.

 

El objetivo principal de las Reglas INCOTERMS es también facilitar la operatividad de las transacciones de comercio internacional.

 

Las reglas INCOTERMS se regulan cada 10 años 2000, 2010 y 2020 para adaptarlos a los cambios que se van produciendo en el sector.

 

Son acrónimos formados por tres letras EXW, CIF, FOB.

 

Los INCOTERMS son un conjunto de reglas que establecen de forma clara y sencilla las obligaciones que en una compraventa internacional corresponden tanto al comprador como al vendedor en aspectos relacionados con el suministro de la mercancía, las licencias, autorizaciones y formalidades que se deben cumplir en una compraventa internacional. También explican a quien corresponden las operaciones aduaneras en el país de exportación o importación; quien debe ser el responsable de la contratación del seguro y el transporte de las mercancías; lugar y responsabilidades de quien entrega y recibe la mercancía; momento de la transferencia de riesgos y gastos del vendedor al comprador. La forma de dar aviso a los involucrados en la negociación; el suministro de documentos para la reclamación de las mercancías y lo relativo a comprobaciones, embalajes y marcado entre otros aspectos.

 

Los INCOTERMS son por tanto expresiones del precio de una mercancía en diferentes situaciones y momentos a lo largo del proceso de distribución de una mercancía objeto de comercio internacional. Se debe tener en cuenta que aunque los precios son diferentes en momento y lugar, siempre suponen el mismo beneficio para el vendedor, excepto cuando este puede hacerse acreedor a descuentos por volumen, regularidad de la carga y otros aspectos que los intermediarios pueden considerar para el exportador, lo cual sólo es posible cuando el exportador domina el proceso de distribución de la mercancía tanto en su país como en el del importador.

 

Estos términos no son siempre los mismos ni se mantienen estables, sino que cada cierto tiempo (normalmente 10 años) sufren actualizaciones para poder dejar atrás términos que ya no se usan porque tienen unas condiciones poco adaptadas al mercado de hoy en día.

 

En este sentido, cuando pasa ese tiempo estipulado, se renuevan y mejoran los términos con el fin de que tengan una mayor y mejor usabilidad a día de hoy. En este sentido, los términos van a ir acompañados siempre de un número que va a indicar el año de la actualización de ese término en concreto. Por ejemplo, si vemos "FCA 2010" significa que es el término "Free Carrier" y que es de la actualización del año 2010. Si, ahora en 2020 con la nueva actualización el término FCA se ha mantenido, pero con algunos cambios, al ver "FCA 2020" sabremos que pertenece a la versión de 2020, con ciertas modificaciones.

 

Desde el 1 de enero de este 2020 las importaciones y exportaciones se regulan mediante los nuevos Incoterms 2020, dejando atrás algunos de los antiguos términos e introduciendo algunas actualizaciones.

 

A través de las distintas actualizaciones que han tenido lugar, en su mayor parte, en el comercio marítimo para el que es una ventaja fundamental en cuanto a las condiciones y negociación de las partes en el transporte internacional de mercancías.

 

1.2.     Usos de los incoterms

 

Con el uso de los INCOTERMS en un contrato se:

 

·         Eliminan las barreras del idioma, facilitando las operaciones.

·         Evitan malos entendidos o interpretaciones.

·         Establecen de forma clara ciertas obligaciones tanto para el vendedor como para el comprador.

·         Simplifican las negociaciones pues constituyen el instrumento más utilizado en los negocios internacionales.

 

1.3.     Comercio internacional

 

Actividad económica que se refiere al intercambio de bienes y servicios entre todos los países del mundo. Los bienes y las mercancías son regulados en la materia aduanera incluso los INCOTERMS.

 

El comercio internacional es aquella actividad económica que se refiere al intercambio de bienes y servicios entre todos los países del mundo.

 

El comercio internacional implica la compra, venta o intercambio de bienes y servicios en diferentes divisas y formas de pago. Estos intercambios entre distintos países o distintas zonas geográficas ha ido en aumento gracias a la liberalización comercial y a la eliminación de barreras arancelarias y no arancelarias.

 

Las economías que participan en el comercio internacional se conocen como economías abiertas. Las economías abiertas son aquellas regiones o naciones cuyo comercio está abierto al exterior. Lo que quiere decir que compran bienes y servicios del exterior (importaciones) y venden bienes y servicios fuera de sus fronteras (exportan).

 

Dentro de las economías abiertas existen distintos grados de proteccionismo. Aquellas cuyos aranceles son de menor cuantía, son más cercanas al librecambismo. Por el contrario, aquellas que imponen aranceles altos se conocen como proteccionistas.

 

Lo contrario de las economías abiertas, son las economías cerradas. Las economías cerradas no realizan intercambios con el exterior y, por tanto, no participan en el comercio internacional. Un ejemplo de economía cerrada es la autarquía. Procura que el intercambio con el exterior sea ínfimo y, por supuesto, no importa nada (se autoabastece).

 

1.4.     Beneficios del comercio internacional

 

El comercio internacional se considera una parte muy importante del crecimiento económico global. Su nacimiento surge por la incapacidad de producir todo lo que una economía necesita para desarrollarse. No todos los países tienen todos los bienes, y aunque los tengan, no todos tienen todos los bienes de la mejor calidad. Su desarrollo implica muchos beneficios para la economía y su crecimiento.

 

Un ejemplo de ello se encuentra en la energía. El petróleo es una fuente de energía, sin embargo, pocos países lo producen en cantidades suficientes para autoabastecerse. Como carburante, el petróleo es necesario para el transporte, la calefacción o la producción industrial de plásticos. Si un país no dispone de petróleo suficiente, solo le queda una opción: comprarlo del exterior.

 

Para ilustrar otro ejemplo, supongamos un país que produce café. Tiene los medios para producir el café que su nación consume. Sin embargo, por condiciones geográficas relacionadas con el clima o la calidad de la tierra, lo produce de mala calidad. Y no solo lo produce de mala calidad, sino que además el coste de producción es mayor. Es indudable que acabará importando café de otros países que lo producen más barato y de mayor calidad.

 

El comercio internacional no actúa solo con los bienes, también actúa con los servicios. A día de hoy, gracias a los avances de la comunicación, podemos tener un asesor financiero en China aunque operemos desde México. Puede que el servicio sea mejor y nos cueste más barato.

 

En definitiva, el comercio internacional actúa sobre casi todos los sectores de la economía. Desde las finanzas y la industria, hasta la educación.

 

1.5.     Importancia del comercio internacional

 

El comercio internacional ha transformado al mundo, ya que ha permitido a varios países intercambiar bienes valiosos.

 

Desde los tiempos de la «ruta de la seda» hasta la globalización, la importancia es:

 

·         Hace crecer a los países exportadores. Un ejemplo claro es Alemania y China, que han impulsado su economía con exportaciones de todo tipo.

·         Llevan nuevos productos a los países. Las especias son el perfecto ejemplo, ya que provenientes de Marruecos, la India y el Medio Oriente, han permitido enriquecer las gastronomías del mundo.

·         Mejora las condiciones para el consumidor final. El comercio, a la larga, hace que sobrevivan las empresas que producen con más calidad y en algunos casos, con menores costos. Esto provoca que el consumidor final tenga la libertad de escoger lo que prefiere.

 

Y por supuesto, la participación en los negocios internacionales ha permitido a los países aprovechar su ventaja comparativa.

 

 

CAPÍTULO II

INCOTERMS

 

 

2.1.     Reglas Incoterms

 

A través de 10 reglas para el vendedor y 10 para el comprador para cada uno de los 11 términos se identificarán con un acrónimo de 3 letras:

 

A1 / A10.- Obligaciones del vendedor

B1 / B10.- Obligaciones del Comprador

 

Obligaciones.- Quién se ocupa de qué entre vendedor y comprador (flete, seguro, licencias, comisiones).

 

Riesgos.- Dónde y cuando entrega el vendedor la mercancía (donde se transfiere el riesgo entre comprador y vendedor).

 

Costos.- De qué costos es responsable el vendedor y el comprador (embalaje, carga, descarga, transporte, seguros, despacho aduanero).

 

¿Qué regulan las Reglas INCOTERMS 2020?

·         Condiciones de entrega de la mercancía.

·         Distribución de riesgo en la operación.

·         Distribución de costos en la operación.

·         Distribución de documentos en la operación, trámites y gestión ante autoridades gubernamentales y agentes privados.

 

¿Qué NO regulan las Reglas INCOTERMS 2020?

·         Forma de pago.

·         Precio.

·         Calidad de la mercancía.

·         Consecuencias del incumplimiento de contrato.

·         Transmisión de la Propiedad de la mercancía.

·         Solución en caso de controversia.

 

2.2.     Objeto de las reglas Incoterms

 

·   Regular las obligaciones entre Vendedor y Comprador en transacciones comerciales.

·    Mediante términos y reglas claras de observancia internacional.

·    De carácter facultativo.

·    Aplicables a Mercancías tangibles y transportables.

·    Convenidos en un contrato internacional de Compra Venta.

 

2.3.     Cómo se indican los INCOTERMS en un contrato de compraventa internacional

 

ACRÓNIMO LUGAR DE ENTREGA (especificar), VERSIÓN

Ø  EXW Almacén 4

Ø  Planta 2

Ø  Querétaro

Ø  Incoterm 2020

 

2.4.     Principales diferencias versión Incoterms 2010 –Versión 2020

 

·         Eliminación del INCOTERM DAT (Entregada den terminal)

·         Creación del INCOTERM DPU (Entregada en lugar descargada)

·         Obligaciones de pesaje

·         Obligaciones de seguridad

·         Modificación de Seguros en CIF y CIP

 

2.5.     Clasificación de los Incoterms

 

Hace 20 años, se utilizaban las siglas E,F,C y D, para escoger el INCOTERM correcto.

 

·         Ninguna obligación para el vendedor.

·  Limitan las responsabilidades del vendedor hasta la entrega en el medio de transportes, el comprador paga el transporte.

·         La entrega es el mismo punto pero el vendedor paga el transporte.

·         El vendedor entrega en destino y paga el transporte.

 

 

 

 

2.6.     División de los incoterms

 

2.6.1.  Para cualquier medio de transporte

 

EXW - Ex Works - En fábrica (+lugar de entrega acordado)

En Fábrica o Ex Works consiste en que el vendedor solo es responsable de entregar las mercancías en sus instalaciones propias o externas designadas por el mismo. El comprador asume todo el riesgo desde allí hasta el destino. En condiciones Ex Works el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador  en sus propios locales pero no tiene ninguna obligación de cargar la mercancía en el vehículo que venga a recoger la mercancía, ni tampoco despachará la mercancía para la exportación. La regla incoterm® EXW significa la mínima obligación para el vendedor.

 

Si el vendedor se ofrece a cargar la mercancía en el vehículo de recogida, recomendamos usar la regla FCA (Franco Porteador) ya que esta regla Incoterm® obliga al vendedor a cargar la mercancía a su cuenta y riesgo.

 

FCA - Free Carrier - Franco Porteador (+lugar de entrega acordado)

“Franco Porteador” es cuando el vendedor entrega la mercancía al porteador (el responsable de realizar el porte) o a otra persona designada por el comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar acordado. Si el punto de entrega es en las instalaciones del vendedor, la mercancía se entrega con su carga en los medios de transporte dispuestos por el comprador. Si el lugar designado es otro, la mercancía se entrega cuando está preparada para la descarga sobre los medios de transporte del vendedor en el punto acordado. Se recomienda especificar con todo detalle el punto del lugar de entrega acordado, ya que el riesgo se transmite al comprador con la entrega de la mercancía.

 

La regla incoterm® FCA exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, si aplicable. Sin embargo, FCA exime al vendedor de cualquier obligación de despachar la mercancía para la importación, pagos de derechos de importación o trámites aduaneros de importación.

 

CPT Carrier Paid To - Transporte pagado hasta (+lugar de entrega acordado)

“Transporte Pagado Hasta” es cuando el vendedor entrega la mercancía al porteador (el responsable de realizar el porte) o a otra persona designada por el vendedor en un lugar acordado. Con esta regla, el vendedor debe contratar y asumir los costes del transporte para llevar la mercancía hasta el lugar acordado.

 

El vendedor paga el transporte hasta el destino acordado, pero entrega las mercancías al comprador (con transmisión del riesgo) poniéndola en poder del porteador contratado por dicho vendedor.

 

La regla incoterm® CPT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, si aplicable. Sin embargo, CPT exime al vendedor de cualquier obligación de despachar la mercancía para la importación, pagos de derechos de importación o trámites aduaneros de importación.

 

CIP - Carrier and Insurance Paid To - Transporte y Seguro pagados hasta (+lugar de entrega acordado)

El vendedor paga el transporte hasta el destino acordado, pero entrega las mercancías al comprador (con transmisión del riesgo) poniéndola en poder del porteador contratado por dicho vendedor. Este Incoterm exige al vendedor que contrate una cobertura de seguro en las condiciones ICCA o similar.

 

En la regla Incoterm® CIP, el vendedor debe fijar una cobertura de seguro en cumplimiento de las Cláusulas de Carga del Instituto (A), aunque también queda a disposición de comprador y vendedor acordar un nivel inferior de cobertura. En los Incoterms 2010® la cobertura de seguro limitada era suficiente.

 

DAP - Delivered at Place - Entregada en lugar (+lugar de entrega acordado)

“Entregada en Lugar” es cuando el vendedor entrega la mercancía, con transmisión del riesgo, cuando ésta se pone a disposición del comprador en los medios de transporte preparada para la descarga en el lugar de destino acordado. El vendedor corre con todos los riesgos de llevar la mercancía hasta el lugar acordado.

 

Se recomienda especificar con todo detalle el lugar de destino acordado, ya que los riesgos hasta dicho punto los asume el vendedor. Si se desea que el vendedor despache la mercancía para la importación o realice algún trámite aduanero de importación, se debería utilizar la regla Incoterm® DDP (Entregada Derechos Pagados).

 

Delivered at Place Unloaded (DPU) – Mercancía entregada y descargada en lugar acordado

El Incoterm® DPU (Mercancía entregada y descargada en lugar de entrega acordado) establece que el vendedor entrega la mercancía, con transmisión del riesgo, cuando ésta, una vez descargada de los medios de transporte, se pone a disposición del comprador en el lugar de destino acordado.

 

DDP - Delivered Duty Paid - Entregada Derechos Pagados (+lugar de entrega acordado)

“Entregada Derechos Pagados” es cuando el vendedor entrega la mercancía, con transmisión del riesgo, cuando la pone a disposición del comprador despachada para la importación en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga en el lugar de destino acordado. El vendedor corre con todos los riesgos de llevar la mercancía hasta el lugar acordado y debe despachar la mercancía tanto para la importación como para la exportación, así como realizar todos los trámites aduaneros relacionados.

 

La regla incoterm® DDP es la máxima obligación para el vendedor. Se recomienda especificar con todo detalle el lugar de destino acordado, ya que los riesgos hasta dicho punto los asume el vendedor. Si el vendedor no puede conseguir el despacho de importación, no se utiliza esta regla.

 

Si se quiere que el comprador asuma todos los riesgos y costes del despacho de importación, se recomienda usar DAP (Entregada en lugar).

 

Impuestos pagaderos a la importación, tales como el IVA, los asumirá el vendedor.

 

2.6.2.  Para transporte marítimo y vías navegables interiores

 

FAS - Free Alongside Ship - Franco al Costado del Buque (+lugar de entrega acordado)

“Franco al Costado del Buque” es cuando el vendedor entrega la mercancía al comprador cuando la mercancía se coloca al costado del buque (o barcaza) designados por el comprador en el puerto de embarque. A partir de este punto, el riesgo lo asume el comprador.

 

Se recomienda especificar con todo detalle el punto de carga en el puerto de embarque acordado, ya que los riesgos y costes hasta dicho punto los asume el vendedor.

 

Cuando la mercancía debe ser agrupada o consolidada en contenedores, el vendedor hace entrega de la misma al porteador en una terminal de contenedores. Desde ese momento, el vendedor pierde el control de la mercancía y esta pasa por múltiples movimientos para ser agrupada en un contenedor. Cuando esto sucede, se recomienda usar la regla Incoterm® FCA (Franco Porteador).

 

La regla incoterm® FAS exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, si aplicable. Sin embargo, FAS exime al vendedor de cualquier obligación de despachar la mercancía para la importación, pagos de derechos de importación o trámites aduaneros de importación.

 

Cuando la mercancía debe ser agrupada o consolidada en contenedores, el vendedor hace entrega de la misma al porteador en una terminal de contenedores. Desde ese momento, el vendedor pierde el control de la mercancía y esta pasa por múltiples movimientos para ser agrupada en un contenedor. Cuando esto sucede, se recomienda usar la regla Incoterm® FCA.

 

FOB - Free On Board - Franco a Bordo (+lugar de entrega acordado)

“Franco a Bordo” es cuando el vendedor entrega la mercancía a bordo del buque designado por el comprador en el puerto de embarque. El riesgo se transmite cuando las mercancías están a bordo del buque.

 

Se recomienda especificar con todo detalle el punto de carga en el puerto de embarque acordado, ya que los riesgos y costes hasta dicho punto los asume el vendedor.

 

Cuando la mercancía debe ser agrupada o consolidada en contenedores, el vendedor proporciona la misma al porteador en una terminal de contenedores. A partir de ese momento, el vendedor pierde el control de la mercancía, que experimenta varios movimientos para ser agrupada en un contenedor. Cuando esto sucede, se recomienda usar la regla Incoterm® FCA (Franco Porteador).

 

La regla incoterm® FOB exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación, si aplicable. Sin embargo, FOB exime al vendedor de cualquier obligación de despachar la mercancía para la importación, pagos de derechos de importación o trámites aduaneros de importación.

 

En las reglas Incoterm® FAS, FCA y FOB, el vendedor entrega la mercancía a un medio de transporte escogido por el comprador.

 

En el momento en que la mercancía se agrupa o consolida en contenedores, el vendedor la entrega al porteador en una terminal de contenedores. A partir de ahí, el vendedor pierde el control de la mercancía, que pasa por múltiples movimientos para ser agrupada en un contenedor. En esta situación, se recomienda usar la regla Incoterm® FCA.

 

CFR - Cost and Freight - Coste y Flete (+lugar de entrega acordado)

“Coste y Flete” es cuando el vendedor asume el coste y el flete, derechos no pagados, hasta el puerto de destino convenido. La entrega se produce y el riesgo se transmite cuando las mercancías están a bordo del buque.

 

Cuando la mercancía se agrupa o consolida en contenedores, el vendedor la proporciona al porteador en una terminal de contenedores. A partir de ese momento, el vendedor pierde el control de la mercancía, que experimenta varios movimientos para ser agrupada en un contenedor. Cuando esto pasa, se recomienda usar la regla Incoterm® CPT.

 

CIF - Cost, Insurance and Freight - Coste, Seguro y Flete (+lugar de entrega acordado)

Con el Incoterm® CIF, el vendedor asume el coste del seguro y flete, derechos no pagados, hasta el puerto de destino convenido. La entrega se produce y el riesgo se transmite cuando las mercancías están a bordo del buque. Este Incoterm exige al vendedor que contrate una cobertura de seguro limitada en las condiciones ICCC o similar.

En la regla Incoterm® CIF, empleado principalmente para el comercio de materias primas, se mantienen las Cláusulas de Carga del Instituto (C) en su posición por defecto, quedando a negociación entre comprador y vendedor acordar una cobertura superior.

 

2.7.     Eliminación de Incoterms DAT

 

El INCOTERM más discutido fue DAT, por su imprecisión, y se toma la decisión de eliminarlo. Originalmente, el DAT obligaba al exportador a hacer toda la logística hasta el país del comprador, dejando los bienes en una terminal o puerto. Hubo varias confusiones: ¿en qué terminal?, ¿qué definimos como terminal?, ¿se descarga la mercancía o no?

 

Este cambio se hizo, debido a que las aduanas son muy diferentes. Y la palabra terminal contenida en DAT era muy imprecisa.

 

2.8.     Creación del INCOTERM DPU

 

El nuevo INCOTERM DPU sustituye DAT.

 

INCOTERM DPU (Deliveredat Place Unloaded) “Mercancía entregada y descargada en lugar acordado”, es más específico y evita confusiones.

 

2.8.1.  Obligaciones de INCOTERM DPU

 

·         Embalar y transportar la mercancía hasta el puerto o terminal de cruce, haciendo todos los trámites de exportación.

·         Cruzar la mercancía o transportarla hasta el país destino.

·         Avisar al importador cuando estén las mercancías en el lugar acordado (puede ser terminal, puerto, bodega u otro lugar convenido). Así el importador podrá terminar con los trámites de importación.

·         Mientras que las obligaciones para el importador son:

·         Apoyar el exportador con documentos e información para hacer el trámite.

·         Recibir la mercancía en el punto convenido para hacer los trámites aduaneras correspondientes

 

2.9.     Pesaje y certificación VGM

 

·         Desde 2016 la industria logística internacional está trabajando con la obligación del pesaje para importador y exportador.

·         De conformidad con la Regla N°2 del convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) por la OMI (Organización Marítima Internacional).

·         Establece la responsabilidad del embarcador de declarar ante la naviera correspondiente, la información correcta y precisa sobre la masa bruta verificada (VGM) de su o sus contenedores sujetos de exportación.

·         Existen dos métodos autorizados para la certificación de la masa bruta verificada.

 

2.9.1.  Métodos

 

Certificación VGM – método 1

Al terminar de llenar y sellar el contenedor, utilizando un equipo calibrado y certificado, el embarcador puede pesar el contenedor lleno. El método que es apropiado para utilizarse en cualquier contenedor y tipo de mercancía.

Certificación VGM – método 2

El embarcador puede pesar todo tipo de paquetes y artículos de carga, incluyendo el peso de los pallets o plataformas, estibas, otros embalajes y materiales de protección que son embalados en el contenedor, así como añadir el peso de la tara del contenedor a la suma del peso individual del contenido del contenedor. Este método no es apropiado ni práctico para ciertos tipos de carga, por ejemplo: desperdicio de metal, grano no empaquetado u otra carga a granel.

 

2.9.2.  Obligaciones de seguridad

 

·         Control estricto de su cadena de suministro.

·         Una serie de requisitos hacia sus asociados de negocios.

·         Medidas de seguridad estrictas en contendedores y remolques.

·         Seguridad estricta en sus instalaciones.

·         Implementación de normas de seguridad por parte del personal.

·         Seguridad de sus procesos internos.

·         Seguridad de sus sistemas de información.

 

2.10.   Modificación de seguros en CIF y CIP

 

Coberturas del seguro

ICC “A”. (Completa)

Cubren todo riesgo de pérdida o daño, salvo exclusiones.

Se excluye: dolo del asegurado, pérdidas de peso o volumen normales, desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados, vicio propio, demoras, insolvencias, radioactividad, guerra y huelgas(éstos dos últimos riesgos pueden cubrirse aparte).

 

ICC “B”. (Intermedia)

Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, mojaduras por agua de mar, río o lago, arrastre por las olas, pérdida de bultos durante la carga/descarga, daños causados por terremotos y erupciones volcánicas, gastos de salvamento. Se excluye lo mismo que en la ICC“A”.

 

ICC “C”. (Mínima)

Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, arrastre por las olas, gastos de salvamento. Se excluye lo mismo que en la ICCA y en la ICCB.

 

2.11.   Los efectos del COVID-19 en el comercio internacional y la logística

 

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) sobre la evolución y los efectos de la pandemia de COVID-19 en América Latina y el Caribe. En él se entregan estimaciones del impacto de la pandemia en las exportaciones, importaciones, transporte y logística de los países de la región.

 

Consecuencias

·         Se desploma el comercio mundial.

·         El comercio de bienes de la región cayó un 17% entre enero y mayo de 2020.

·         El colapso del turismo arrastra a las exportaciones de servicios

·         Los problemas en el transporte internacional traban el comercio regional

·         Las exportaciones y las importaciones de bienes se reducirían en una cuarta parte en 2020.

·         Ante una economía mundial más incierta y regionalizada, es imperativo profundizar la integración regional.

 

 

 

 

2.12.   Rusia- Ucrania y consecuencias comerciales a nivel global

 

La situación del conflictos está poniendo en riesgo las existencias globales de productos diversos como platino, aluminio, aceite de girasol, aceró entre otros, y causando cierres en fábricas en Europa, Ucrania y Rusia.

 

BMW dijo que reduciría la producción en sus centrales de Alemania, Austria y el Reino Unido. Esto generaría un alza en los precios de los coches y en la industria automotriz.

 

A raíz de que la zona aérea de Ucrania, la cual conecta a Europa con Asia, está afectada por los enfrentamientos, esto conllevaría a que los viajes sean más prolongados y generen retrasos en industrias. El transporte aéreo es fundamental, dado que coadyuva con el envío de productos electrónicos, semiconductores y moda rápida.

 

Asimismo, Rusia representa alrededor de una quinta parte del comercio mundial de gas natural, y tanto Rusia como Ucrania son exportadores importantes de trigo, cebada, maíz y fertilizantes. Si el conflicto se prolonga, podría poner en peligro la cosecha de trigo en el verano, que se utiliza para la elaboración del pan, pasta y alimentos envasados que se distribuyen entre un enorme número de personas, especialmente para los mercados de Europa, África del norte y Medio Oriente.

 

El espacio aéreo ruso es una alternativa para el desarrollo del comercio, pero las cargas tardarán y gastarán más combustible, por lo que podrían requerir un mayor presupuesto e inclinarse por cargas más pequeñas y ligeras.

 

 

CAPÍTULO III

CASOS PRÁCTICOS

 

 

CASO 1

·                Una compañía española vende en condiciones EXW Pueblo de Navarra una mercancía –chapa- a un cliente que se encarga de distribuirla por Europa.

·                Ambas compañías mantienen una relación continuada.

·                En un envío, ante la falta de medios del transportista elegido por el comprador, se carga la mercancía en su camión con ayuda del personal de la empresa vendedora. Sin embargo, es el propio transportista el que coloca las cinchas y asegura la carga.

·                El vendedor posee un documento CMR (documento de transporte por carretera) firmado por el transportista.

·                Durante el transporte se produce un accidente en ruta y se daña la mercancía.

·                El transportista no asume su responsabilidad y descarga la culpa en el vendedor.

 

Preguntas

·                ¿Quién es el responsable de los daños?

·                Una vez la mercancía abandona la empresa vendedora, ¿tiene ésta última alguna responsabilidad?

·                ¿Puede tener éxito la reclamación del transportista?

·                ¿El vendedor tiene alguna obligación documental?

 

Respuesta del Comité de expertos

CONSULTA 06/2016

 

Cuestión planteada:

La Compañía Replasa vende en condiciones EXW Astráin (Spain) una mercancía -chapa- a su cliente X que se ocupa de distribuir por Europa, manteniendo ambas partes una relación mercantil continuada.

En una expedición concreta, ante la falta de medios del transportista elegido por el comprador, se carga la mercancía en un camión por los operarios de Replasa; aunque es el propio chófer el que se ocupa de poner las cinchas y asegurar la carga.

 

Durante el transporte se produce un accidente en ruta con daños en la mercancía, y el propio transportista no asume su responsabilidad.

 

Pregunta que nos formulan: ¿quién es el responsable de los daños ?

 

Respuesta:

·                El daño a la mercancía se produce con posterioridad a la entrega de la misma al transportista contratado por el comprador y en el CMR no consta reserva alguna por parte del transportista.

·                Si Replasa efectuó la carga de la mercancía para ayudar al transportista que no contaba con medios propios para ello, no debe considerarse relevante y ser responsable de los daños; toda vez que lo cierto e importante es que el conductor fue quien se encargó de asegurar físicamente la mercancía con posterioridad a su carga en su propio camión.

·                En consecuencia, entendemos que el vendedor ha cumplido con la obligación EXW contratada, y de acuerdo a lo establecido en el punto B5, en relación con el A4 y A5 de la regla EXW de los “Incoterms 2010, el comprador es el responsable de la incidencia ocurrida y debe correr con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado la misma por parte del vendedor, poniéndola a disposición del comprador en el punto acordado o lugar de entrega designado.

 

CASO 2

·                Un profesor intenta explicar los Incoterms 2010 a sus alumnos cuando le surge una duda en cuanto a la transmisión del riesgo del vendedor al comprador en el Incoterm CPT polivalente.

·                Dicha regla establece que la transmisión del riesgo se realiza cuando “la mercancía haya sido entregada al primer transportista.”

 

El profesor se pregunta:

·                Si la mercancía es un contenedor marítimo o una carga aérea y una vez entregada por el exportador en la terminal de contenedores o terminal de carga del aeropuerto se produce una avería o pérdida de la carga dentro de éstas terminales, ¿es el vendedor o el comprador quien debe asumir ésta avería o pérdida?

 

Respuesta del Comité de expertos

CONSULTA 2/2016 (INCOTERMS)

Con fecha 12 de enero de 2016 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms la siguiente Consulta:

 

·                “Estic explicant els Incoterms 2010 als meus alumnes i tinc un dubte sobre la transmissió del risc del venedor al comprador el Incoterm CPT polivalent. Aquest Incoterm diu que la transmissió del risc pel venedor es fa quan “la mercaderia hagi estat lliurada al primer transportista”. La meva consulta: si la mercaderia es tracta d´un contenidor marítim o una càrrega aèria i un cop lliurada per l´exportador a la terminal de contenidors o terminal de carrega de l´aeroport, es produeix una averia o pèrdua de la càrrega dins d´aquestes terminals, és el venedor o comprador qui ha d´assumir aquesta averia o pèrdua?”

 

Por tanto, la cuestión se limita a determinar aquella parte, vendedor o comprador, que conforme al término CPT Incoterms ha de soportar los riesgos de pérdida o daño a la mercancía que se originan en la terminal marítima de contenedores o en la terminal de carga del aeropuerto donde el vendedor ha entregado dicha mercancía.

 

 

Respuesta

(1)       Conforme al término CPT Incoterms y en relación con la obligación de entrega, disponen los Incoterms:

“A4. El vendedor debe entregar la mercancía poniéndola en poder del porteador contratado de acuerdo con A3 en la fecha acordada o dentro del plazo acordado”.

De esta forma, y por lo que a la transmisión de los riesgos se refiere, se establece en los Incoterms:

“A5. El vendedor corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 (…).”

“B5. El comprador corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado conforme se prevé en A4. (…).”

 

(2)       La entrega y consiguiente transmisión del riesgo conforme al término CPT Incoterms se produce con la puesta a disposición del porteador contratado en el lugar de entrega convenido entre las partes. Por tanto, para determinar cuál de las partes ha de soportar el riesgo de pérdida o daño, habrá que estarse a lo establecido entre las partes en el contrato de compraventa sobre el lugar o punto de entrega dónde el vendedor ha de ponerla en poder del porteador.

 

(3)       En ausencia de pacto distinto, la obligación del vendedor se cumple con la entrega de la mercancía al primer porteador que suele ser el transportista nacional que realiza el movimiento de la carga desde el almacén o instalaciones del vendedor hasta el puerto o aeropuerto. En efecto, lo habitual es que esa entrega al primer transportista sea anterior a la llegada de las mercancías a la terminal portuaria o de carga aérea. Esa entrega al primer porteador operaría los efectos de la transmisión del riesgo de forma que los daños o pérdidas producidos a partir de ese momento pasarían a ser riesgo del comprador.

 

(4)       Cuando se hubiese pactado la entrega de la mercancía por el vendedor en una terminal portuaria de contenedores o en una terminal de carga aérea, hemos de entender que la entrega en tales terminales conlleva el cumplimiento de la obligación de entrega que pesa sobre el vendedor a los efectos de lo dispuesto en la regla A.4 antes transcrita, toda vez que la citada regla no exige, para entender cumplida esta obligación de entrega del vendedor, la entrega física de la mercancía al porteador (nada se dispone sobre la necesidad de entrega en un concreto medio de transporte o de la necesaria carga de la mercancía a bordo del mismo) sino que la mercancía se haya puesto en poder o bajo el control del transportista. Y al entrar en la terminal portuaria o aérea esta circunstancia, por lo general, habrá acontecido: la terminal portuaria o de carga aérea, generalmente, habrá sido designada por el transportista contratado por el vendedor, pues es el porteador el que mantiene la relación contractual con la terminal cuyos servicios de manipulación de carga son contratados por dicho transportista (así ocurre, habitualmente, por lo que se refiere al transporte marítimo de línea regular –propio del tráfico marítimo de contenedores– y, asimismo, es la práctica general en el transporte aéreo en el que la mayoría de las compañías aéreas porteadoras no recogen directamente las mercancías).

 

(5)       En todo caso, en la nota de orientación correspondiente al término CPT Incoterms (que no forma parte propiamente de la regla) se establecen las siguientes consideraciones cuya cita resulta conveniente a los efectos de la consulta realizada:

–     Se recomienda que las partes identifiquen en el contrato de compraventa, tan precisamente como sea posible, el lugar de entrega;

–     Si fuesen utilizados varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado, a falta de pacto sobre el punto específico de entrega, debe considerarse que el riesgo se transmite con la entrega de la mercancía al primero de los porteadores en un punto a la entera elección del vendedor; y,

–     Si las partes desearan que el riesgo se transmitiese en un momento posterior (por ejemplo, en un puerto marítimo o en un aeropuerto) es necesario especificarlo en el contrato de compraventa, de donde cabe inferir que, como se ha señalado, el riesgo de daño pérdida de la mercancía durante la permanencia en terminales portuarias o aeroportuarias ha de ser asumido por el comprador.

 

(6)       Por lo anterior, entendemos que, con carácter general, en una compraventa concluida conforme al término CPT Incoterms, el daño o pérdida de la mercancía entregada por el vendedor en una terminal portuaria de contenedores o en una terminal aeroportuaria, en cuanto tal entrega suponga una puesta a disposición de la mercancía a favor del porteador, debe ser asumida por el comprador.

 

 

CONCLUSIONES

 

 

a)        Los Incoterms son reglas creadas por la CCI (Cámara de Comercio Internacional), reconocidas internacionalmente, que definen derechos y obligaciones entre comprador y vendedor y establecen cómo se asignarán los costes y riesgos entre las distintas partes de una transacción.

 

b)        Los incoterms son un factor muy relevante e imprescindible en el comercio internacional. Todos los agentes involucrados en cualquier relación comercial internacional tienen amplios conocimientos e información sobre ellos, su gestión y aplicación; y para ello es necesario estar atentos a todas las actualizaciones que van sufriendo cada cierto tiempo.

 

c)         Desde el 1 de enero de este 2020 las importaciones y exportaciones se regulan mediante los nuevos Incoterms 2020, dejando atrás algunos de los antiguos términos e introduciendo algunas actualizaciones.

 

d)        Los Incoterms están hechos para operaciones internacionales. Se utilizarán en contratos para la compra venta en los que las mercancías tienen su origen en un país y el destino en otro.

 

e)        La gran mayoría de los envíos necesitan la combinación de dos o más modos de transporte, siendo el terrestre por carretera el que usa como auxiliar al ferroviario, aéreo y marítimo casi siempre.

 

f)         Los incoterms son los encargados de estipular cuándo y dónde se produce la transmisión de los riesgos y la obligación en cuanto a los costes, así como quién corre a cargo de ellos y otros factores en relación con este tipo de transacciones.

 

 

RECOMENDACIONES

 

 

a)        Determinar el incoterm desde el punto de vista del vendedor.

 

b)        Tener en cuenta el grado de responsabilidad en cuanto al manejo de la logística.

 

c)         Tener conocimiento de la legislación tanto del país de origen (procedencia) como del país de destino.

 

d)        Al cotizar para el mercado internacional sus productos, es aconsejable hacer una revisión general de la estructura de costos del producto.

 

e)        Verificar que la regla Incoterm usada es apta para el modo de transporte de la operación y especificar el lugar de entrega tan exacto como sea posible y el lugar de transmisión del riesgo cuando ambos lugares son distintos.

 

f)         Acordar el término específico con la otra parte antes de empezar con el transporte.

 

g)        Asegurarse de que el término usado es apto para el medio elegido.

 

h)        Confirmar que las dos partes entienden las obligaciones indicadas en el contrato de compraventa internacional.

 

i)          Se recomienda usar los Incoterms con la ayuda de una empresa de transporte con personal especializado en este tipo de operaciones con el fin de minimizar los riesgos que supone un uso indebido o incompleto.

 

j)          Comprobar periódicamente los términos utilizados y, revisar sus derechos y obligaciones, en el caso de que sea necesario.

BIBLIOGRAFÍA

 

 

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Sellarés, J. (2019) Incoterms 2020 comparados con los del 2010. Recuperado de: http://www.camaragipuzkoa.com/images/pdf/Las_nuevas_reglas_Incoterms_2020_de_la_ICC.pdf

 

TRANSEOP (2022) Incoterms 2020. Recuperado de: https://www.transeop.com/blog/Tipos-de-Incoterms-en-el-Transporte-mar%C3%ADtimo/35/